Élaboration d’un schéma de recomposition d’espaces publics et de paysages urbains dans le périmètre du secteur sauvegardé, sur la base d’un schéma de circulation supprimant le trafic de transit et valorisant la desserte des quartiers et des déplacements à vélos et à pied.

Phase 2 : définition du schéma de circulation.

Le dynamisme du centre ville de Toulouse impressionne. Sur les 217 hectares du secteur sauvegardé on compte 31 000 habitants, 46 000 emplois dont 41% dans la sphère publique, 25 000 étudiants et des touristes de plus en plus nombreux. A la station de métro Capitole on compte 51 875 passages par jour, 34 375 à Esquirol, là où la moyenne est entre 7 et 9000 sur les autres stations. Les prix au mètre carré des logements (on vient de passer les 5000 euros), des surfaces commerciales et d’activités sont les plus élevés. Le locatif suit Ces chiffres montrent à quel point le centre reste le moteur économique de la cité, le lieu privilégié des études, de culture, la vitrine commerciale et touristique. Toulouse a su, contrairement à d’autre ville, préserver le patrimoine architecturale de son centre tout en évitant sa désertification et en maintenant une forte mixité sociale et fonctionnelle.

Les chiffres montrent aussi que l’on ne peut plus raisonner l’hyper-centre sans prendre en compte les quartiers de faubourg attenant et ceux dans toutes les directions, que ce soit en allant à l’est vers le canal : Potiers, Saint-Aubin, Colombette, Châlets, Amidonniers ; mais aussi au sud : le Busca, Saint Michel ; et à l’Ouest : Saint Cyprien.

Agir sur l’hyper-centre en termes de circulation c’est aussi agir directement sur ses faubourgs qui sont aussi aujourd’hui le centre. Le centre ancien reste aussi l’expression de l’image de la cité, mais la réussite sur l’attractivité et la préservation du patrimoine est entachée par la densité de circulation sur les espaces publics : embouteillages, pollution olfactive, visuelle, sonore due aux véhicules en mouvements ou à l’arrêt déprécient considérablement la vie au centre. Cet état de fait s’inscrit dans un temps long. Dans son histoire la ville de Toulouse s’est développée sur un mode radio-concentrique de grandes voies de circulation basée sur boulevards, canaux et rocades organisés sur le réseau d’avenues pénétrantes. Comme pour beaucoup de ville cette concentricité converge vers un centre unique et l’ambition donnée au Mirail dans les années soixante de « ville miroir », de centre bis, double de la vieille ville n’aura pas aboutie, Toulouse est unipolaire. Ceci conditionna le plan de circulation des années soixante. S’il y a longtemps que l’hypothèse de voies sur berge de Garonne ou la transformation du canal en autoroute urbaine ne sont plus à l’ordre du jour, l’ambiance des voies de notre vieille ville et de ses faubourgs reste encore directement issue de ces principes de circulation du « tout voiture » :

– établissement des rocades en périphérie de la ville,

– mise en place d’échangeur pour lien avec les avenues pénétrantes,

– grandes avenues pénétrantes sur les anciennes routes de lien avec Midi-Pyrénées,

– traversée des lignes d’autobus sur le mode périphérie / centre / périphérie,

– contournement de la vieille ville par les boulevards,

– l’utilisation des percées du 19^ème comme voie de distribution intérieure,

– accès à tous aux grands parcs de stationnement, Carmes, Esquirol, Capitole.

La prise conscience de l’atteinte à l’environnement par le tout voiture et la patrimonialisation du bâti à l’échelle urbaine vont amener à changement profond des mentalités au début des années 90 avec la construction de la ligne A du métro, la réservation de voies pour les bus et à la mise en place de parkings de dissuasion sur les boulevards. Le centre ville de Toulouse est donc à un moment charnière de son histoire : l’abandon définitif de la mise à la norme de la voiture du centre ancien, l’invention d’une autre façon d’y circuler, d’y accéder avec, en reprenant les mots du Maire:

• Une deuxième ligne de métro,
• extension du plateau piétonnier,
• baisse de la circulation dans le centre ville
• la volonté de conserver un centre dynamique,
• le maintien de la fonction résidentielle,

Notre schéma de circulation s’inscrit dans ces objectifs en s’appuyant sur une méthode particulière.

L’échelle d’appréhension du centre

Pour raisonner le schéma de circulation sur le centre nous regardons la ville en jouant de la grande échelle communale à l’échelle de l’aménagement de l’espace public. Comment la rocade et les parkings de dissuasion, jusqu’aux lignes de métros et de bus les plus éloignés convergent et desservent le centre ? A quel point les faubourgs du 19^ème sont aujourd’hui parties prenantes du centre-ville ? Comment tisser des liens entre centre et faubourg, de la ville vers la gare, la médiathèque et les cœurs de quartiers qui sont autour ?

Le caractère des espaces publics

Pour l’élaboration du schéma de circulation nous sommes toujours partie du caractère des voies  et des places qui composent le centre. Comment une rue renaissance, une place classique, un boulevard, des allées conçus dans l’histoire peuvent accueillir les usages contemporains en conservant leur caractère, leur identité ? Ces espaces publics forgés dans l’histoire ne sont pas que des vides supports d’usages changeants mais portent en eux les traces de la stratification du temps que nous voulons utiliser comme guides pour notre projet. De quelle façon ces espaces dialoguent avec l’architecture qui les entoure ?

Accueillir des usages diversifiés

La richesse du centre ville de Toulouse tient de sa capacité à avoir résisté à la mono-fonctionnalisation, à la désertification. Comment favoriser par ce plan une mixité fonctionnelle, sociale et générationnelle ?

• favoriser l’usage commercial en travaillant sur la question des livraisons et de l’accès,
• prendre en compte les emplois, les scolaires et étudiants qui doivent accéder au centre tous les jours,
• donner aux résidents la possibilité d’un stationnement,
• permettre aux personnes âgées, aux handicapés, aux parents avec poussette un accès facilité au centre,
• diversifier les modes de transports en privilégiant les circulations douces, vélos, piétons,
• contribuer à la mise en valeur du patrimoine architectural et urbain à destination de tous touristes et habitants,
• enfin ouvrir le plus possible les espaces verts et le fleuve à la ville.

AARP pour la partie aménagement espaces publics